车机互联的故事，和“搞机”理想主义回归现实，浪漫戛然而止。
作者/何必，一白
产品/新摘商业评论
蔚来制造手机取得了新的进展。
昨日有网友爆料“蔚来汽车今年要出手机了，是小米造车更快还是蔚来造手机更快？”经媒体多方核实确认:手机业务已在蔚来内部酝酿 酿多时，很快就会正式推出。
与新闻同步的是威来手机在推特上发布的第一个手机渲染图。机身采用直屏设计，后图像模块为圆形设计，内部三个摄像头为三角形分布，机身边框为圆形设计，手机背面印有“NIOPhone”标识。
从效果图来看，手机的外观设计与华为Mate50相似，三角形镜头与苹果iPhone相似 14系列的设计相似。
造车新势力跑去造手机，看起来像是“降维打击”，但是，当国内手机销量继续下滑，价格战停不下来的时候，蔚来自制的手机能赢多少分？
一、蔚来手机还是汽车配件？
“蔚来手机业务在上海和深圳都有团队，进展相对顺利。一年内想换手机的用户不需要换手机。如果他们现在是Android用户，就没有必要换其他手机。”
早在去年11月举行的东莞松山湖万象汇威来中心开幕式上，李斌就放风说威来会在一年内推出手机。
为了“制作一款好用的手机”，威来于去年8月成立了移动技术有限公司，据报道，威来移动研发团队拥有300多人，吸收了大量OPPO、华为、美图、小米等大型手机研发厂的工作人员。
此前，蔚来总裁秦力宏在媒体面前也表示，蔚来手机将于2023年第二季度开始内部测试，预计将于第三季度正式向社会销售。
今年2月，蔚来城市活动开始抽取全国首批蔚来手机内部测试名额。
李斌对这款手机的期望很低，不与华为、小米等主流厂商竞争，只为车主打造，不作为主营业务，“威来的手机可以卖几十万，用户买一半就很开心了。”。
李斌仍然很明智。事实上，当智能手机行业达到中局时，竞争是前所未有的激烈。再加上宏观形势差，全球手机市场进入股市，用户需求进入下行期。
根据中国信通院发布的数据，2022年 1月至9月，国内市场手机出货量为1.96亿部，同比下降21.1%。全球数据显示，2022年第三季度需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9%至2.98亿部。
在这种情况下，汽车公司要分一杯手机汤，难度可想而知。
更不用说蔚来手机了。“对标”苹果，定位为高端机，价格可能达到5000到7000，而去年第四季度目标苹果的销量下降了14.9%。
虽然李斌一再强调，威来制造手机并不是从商业成功的角度来思考的，而是这款手机能否提升威来车主的体验。
然而，如果手机只是作为汽车的独立配件，但不能在性能、质量和手机的基本体验上达到与手机同行相同的水平，显然很难说是为了改善体验。
在手机上下游供应链同质化、越来越透明的情况下，蔚来如果只靠一句话“与蔚来匹配度最好的手机”，很难说服用户更换或添加另一部手机。毕竟，没有人愿意在车外携带独立的配件。
二、高举高打背后的高损失
除了手机，李斌可能真的需要考虑威来汽车的问题。
在电池、芯片、换电站、手机等领域，追求给用户机制体验的目标是美好的，但背后也意味着巨大的投资。
这种持续的投资已经成为威来的稻草，每一项似乎都是必要的，每一项新业务都是必不可少的，但谁知道什么时候会成为呢？“最后一根”。
作为制造业，大规模增加销量稀释成本是唯一的途径，但威来受到自身高端定位的限制，用户数量自然受到限制。
销售指标去年没有完成。根据官方数据，蔚来2022年共交付12.25万辆新车，同比增长34%。看似值得称赞，但根据去年年初威来汽车制定的15万辆目标，其完成率仅为81.67%。受2022年产能问题困扰，蔚来销量增速放缓，去年上半年连续几个月未能突破1万辆，导致2022年零跑和哪吒品牌频繁超越第二阵营。
今年1月销量更加惨淡，只剩下8506辆，同比下降11.87%。
在这种情况下，蔚来依然高举高打，必然会带来更大的损失。
根据2022年第三季度财务报告数据，威来报告期净亏损为41.108亿元，较去年同期有所扩大；即使是调整后的净亏损也达到34.99亿元。威来短期内无法实现盈亏平衡，毛利率和净利率逐年下降。
威来汽车2022年第三季度毛利率为13.3%，比2021年同期毛利率下降7个百分点。2022年第三季度，威来净利率为-32%，比2021年同期净利率下降23.5个百分点。
李斌说，蔚来制造手机更多的是为了提升车主的互联网体验，而不是从商业角度。但从资本角度来看，蔚来进入手机行业可能会进一步拖累蔚来的收入表现，前提是主营业务尚未实现盈亏平衡。
同样，营销成本也是拖累威来财务指标的一个重要因素。当隔壁的特斯拉想在车里放两把椅子时，威来的NIO就不想要任何公关部门了 House 每年增长57家。
即使与小鹏相比，2022年前三季度，蔚来汽车的销售、一般和行政费用总计达到70.01亿元，远远超过理想的40.25亿元和小鹏的49.36亿元，但这三家汽车公司的销售差距并不大。
李斌说，新能源汽车是一场漫长的马拉松比赛，谁能最终到达终点线还不得而知。但消费者不需要陪蔚来跑完整个过程，尤其是花真金白银为未知的体验投票。
三、蔚来难“搞机”
李斌想要“与蔚来匹配度最好的手机”，在手机系统层面实现对车辆的一些控制，即“车与机深度互联”。
不可否认，网络化确实是新能源的一种趋势，汽车和机器互联网也值得作为一个动力点。 但是，我们不能忽视一个前提：威来的主营业务是制造汽车。即使它声称自己制造手机，也不太可能像华为一样从自主开发的芯片开始，更有可能像小米一样从第三方购买零部件进行组装。
作为一种交通工具，汽车的安全属性大于一切。一个稳定的智能环境是讨论汽车和机器互联可能性的基础。更不用说威来手机本身的稳定性了，它是否能适应所有威来品牌还不得而知。
在过去的两年里，为了保持品牌竞争力，实现长期利润目标，威莱打造了一个全新的子品牌进行探索。内部代号阿尔卑斯的第二品牌定价20万－计划于2024年批量生产30万元。第三个代号是萤火虫的品牌，专注于低端 10 万级入门市场预计将于2024年第三季度发布。
李斌一直强调，制作手机是为了突破苹果的封闭生态，给车主一个更顺畅的体验，但当威莱自己下沉时，如何说服不是苹果手机用户的车主购买威莱自己的手机？
或者还有另一种可能，蔚来手机只卖给蔚来车主，不卖给子品牌用户。 这样，又会出现的问题是: 威来一年只有几十万的销量，和国产手机的销量一样。如果不能大规模生产，供应链成本很难控制，威来手机的价格也很难有竞争力。
只有高端价格，但没有匹配高端实力，威来手机即使折扣卖给车主，车主也不一定愿意花几千元，只是为了圆一个虚幻的“车机互联”梦。
车机互联的故事，和“搞机”理想主义回归现实，浪漫戛然而止。李斌需要更有说服力的东西向外界证明，蔚来汽车制造和手机制造可以“两手抓，两手硬”。
